זוהר שטיינברג- כתב רכב חדש בגליל
יש אופנועים שנולדים כדי להשתלב בקטגוריה, ויש כאלה שנולדים כדי לשנות אותה.
בשנת 1998 ימאהה הציגה את הYZF-R1 ומאותו רגע עולם אופנועי הספורט בנפח ליטר כבר לא נראה אותו דבר ימאהה לקחה מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 998 סמ"ק דחסה אותו לתוך אופנוע קומפקטי וקל, ויצרה שילוב שבאותה תקופה היה כמעט חסר תקדים: 150 כוחות סוס ומשקל יבש של 177 ק"ג בלבד זה לא היה רק אופנוע חזק, ה־ R1 שינה את הדרך שבה יצרנים חשבו על אופנוע ליטר.
1998 ההתחלה ששינתה את הכל.
הR1 הראשון נבנה סביב רעיון פשוט לקחת את הכוח של אופנוע 1,000 סמ"ק ולתת לו מידות ויכולת פנייה שמזכירות אופנוע קטן בהרבה, ימאהה השתמשה במבנה ייחודי של המנוע ותיבת ההילוכים כדי לקצר את יחידת ההנעה כך ניתן היה לשלב בסיס גלגלים קצר עם זרוע אחורית ארוכה יחסית, דבר שעזר ליציבות בהאצה ובמקביל שמר על זריזות, המנוע היה ארבעה צילינדרים בשורה, 998 סמ"ק, חמישה שסתומים לצילינדר וקרבורטורים 150 'כ"ס נשמעים היום כמעט "רגועים" ליד אופנועי 200 כ"ס, אבל ב־1998 מדובר היה במכונה קיצונית או יותר נכון "מפלצת על שתים".
ובעיקר לא היה מי שיציל אתכם.
בלי בקרת אחיזה, בלי בקרת ווילי, בלי IMU, בלי מצבי רכיבה ובלי ABS בפנייה.
אם פתחתם יותר מדי גז, הצמיג האחורי לא שלח הודעה למחשב ( אלה "שלח" את הרוכב, אם אתם מבינים למה אני מתכוון? ) הוא פשוט התחיל להחליק.
זאת הייתה רכיבה ישירה, מכנית ואמיתית מאוד.
2000-2002 – האבולוציה מתחילה
בשנת 2000 קיבל ה R1 שיפורים במנוע, בשלדה ובאווירודינמיקה, אבל השינוי הרציני הבא הגיע בשנת 2002.
הקרבורטורים הוחלפו במערכת הזרקת דלק, והR1 קיבל שלדת Deltabox חדשה וקשיחה יותר.
מבחינת הרוכב זו הייתה תחילתה של תקופה חדשה.
המכונה עדיין הייתה מאוד אנלוגית, אבל לראשונה האלקטרוניקה התחילה לקבל תפקיד משמעותי בניהול המנוע, העידן המכני הטהור התחיל להיעלם.
2004 יותר כוח, יותר יופי, יותר R1
ב־2004 ימאהה ביצעה עיצוב מחדש משמעותי, המנוע נשאר 998 סמ"ק וארבעה צילינדרים, אבל ההספק עלה ל־172 כ"ס, האופנוע קיבל בלמים רדיאליים, שלדה חדשה ואחד מסימני ההיכר הזכורים ביותר של אותו דור זוג אגזוזים גבוהים מתחת למושב.
גם היום, יותר מעשרים שנה מאוחר יותר, יש לא מעט רוכבים שמחשיבים את דגם 2004 לאחד ה־R1 היפים ביותר שיוצרו, הוא נראה כאילו יצא ממסלול מרוצים, אבל עדיין היה מספיק "ישן" כדי לתת לרוכב תחושה ישירה מאוד.
2007 המחשב נכנס למצערת
ב־2007 ה R1 עבר שינוי נוסף, המנוע עבר ממבנה של חמישה שסתומים לצילינדר לארבעה שסתומים וימאהה הציגה שתי מערכות חשובות YCC-T למצערת אלקטרונית וYCC-I לשינוי אורך מערכת היניקה בפועל, זה היה רגע חשוב מאוד,עד אז סיבוב ידית הגז היה פעולה מכנית כמעט לחלוטין, מהרגע הזה, המחשב התחיל להיות מתווך בין היד של הרוכב לבין המנוע, הרוכב עדיין ביקש כוח, אבל המחשב החליט איך בדיוק לתת אותו.
2009 הרגע שבו הR1 קיבל נשמה אחרת.
זה אולי השינוי החשוב ביותר בתולדות הR1
ימאהה הציגה מנוע חדש עם גל ארכובה מסוג Crossplane , בהשראת הטכנולוגיה של אופנוע הYZR M1 ממרוצי MotoGP עד אותו רגע, ה־R1 נשמע כמו אופנוע ארבעה צילינדרים יפני קלאסי.
מאותו רגע הוא נשמע אחרת לגמרי, צליל עמוק, מחוספס ולא אחיד, כזה שאפשר לזהות עוד לפני שהאופנוע מופיע מולכם, אבל הCrossplane לא נולד בשביל הצליל.
המטרה הייתה לתת תגובת כוח ליניארית יותר ולהקל על הרוכב להבין מה קורה בצמיג האחורי בזמן האצה וביציאה מפנייה.
הR1 קיבל אופי חדש לחלוטין ומאז ה־Crossplane הפך לחלק מהזהות שלו.
2012 האלקטרוניקה כבר מתחילה לשמור עליכם
ב 2012 ימאהה הוסיפה בקרת אחיזה מתקדמת יותר זה אולי נשמע היום עניין שגרתי, אבל זו הייתה נקודת מעבר חשובה, בפעם הראשונה הR1 לא רק ניהל את המנוע הוא גם התחיל לעזור לרוכב לשלוט בו, ככל שהכוח עלה והצמיגים השתפרו, היצרנים הבינו שאי אפשר להמשיך להוסיף עוד ועוד ביצועים בלי להוסיף גם שכבת הגנה אלקטרונית.
2015 מאופנוע כביש קיצוני למכונת מסלול
בשנת 2015 הגיע שינוי כיוון אמיתי.
ימאהה עצמה מספרת שהמטרה של ה R1 המקורי הייתה להיות מהיר ומהנה בכבישים מפותלים, בעוד שב 2015 הפיתוח עבר לכיוון ברור יותר, להיות מהיר במסלול.
המנוע נשאר בנפח 998 סמ"ק ובמבנה Crossplane אבל ההספק עלה ליותר מ־200 כ"ס ובפעם הראשונה נכנסה ל R1 יחידת IMU בעלת שישה צירים, המודדת את תנועות האופנוע במרחב, ימאהה הציגה את ה R1 וה R1M כאופנועי ייצור עם מערכת כזו ברמה שהגיעה ישירות מעולם המרוצים.
מכאן התחיל עולם חדש: בקרת אחיזה, בקרת החלקה ,בקרת ווילי, קוויקשיפטר, מצבי כוח.
מערכות שמבינות באיזו זווית נמצא האופנוע, הR1 כבר לא היה רק מנוע חזק בתוך שלדה טובה
הוא הפך למערכת שלמה.
2020 ועד היום, כבר לא מחפשים רק עוד כוח
בשלב הזה כבר היה ברור שאופנועי הליטר הגיעו לאזור 200 כ"ס.
עוד עשרה כוחות סוס כבר לא היו הדבר החשוב ביותר, המטרה הפכה להיות להפוך את הכוח הקיים לשימושי יותר, שיפורי אווירודינמיקה, אלקטרוניקה, מתלים, בלמים ומערכות עזר הפכו לחלק מרכזי בפיתוח.
הR1 המודרני עדיין משתמש במנוע CP4 בנפח 998 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים Crossplane, ומפיק כ־200 כ"ס במפרט האירופי.
בדגמי R1 RACE העדכניים נוספו כנפונים אווירודינמיים בהשראת MotoGP, מזלג KYB חדש, משאבת בלם Brembo וקליפרים מסוג Stylema המערכת האלקטרונית כוללת IMU בעל שישה צירים, בקרת אחיזה, בקרת החלקה, בקרת ווילי וקוויקשיפטר.
והנה האירוניה היפה, ה R1 התחיל ב־1998 כאופנוע כביש שניסה להרגיש כמו אופנוע מרוץ,
כמעט שלושים שנה מאוחר יותר, באירופה ה־ R1 RACE העדכני כבר מיועד למסלול בלבד, ללא ציוד כביש.
הR1 הראשון מול החדש אותו שם, שני עולמות
אם נשים את ה R1 של 1998 ליד R1 מודרני אפשר לראות עד כמה עולם האופנועים השתנה.
הראשון: 998 סמ"ק, ארבעה צילינדרים בשורה, חמישה שסתומים לצילינדר, קרבורטורים ו־150 כ"ס.
המודרני: 998 סמ"ק, ארבעה צילינדרים עם Crossplane, הזרקת דלק, מצערת אלקטרונית וכ־200 כ"ס.
הראשון שקל 177 ק"ג יבש והיה כמעט נטול מערכות אלקטרוניות.
החדש יודע לזהות החלקה, הרמת גלגל קדמי, זווית הטיה ושינויי תאוצה ולפעול בהתאם.
מבחינת ביצועים, אין באמת ויכוח, החדש חזק יותר, הוא בולם טוב יותר, הוא פונה טוב יותר, הצמיגים שלו טובים יותר והוא מאפשר לרוכב להגיע לרמות ביצועים שהיו כמעט דמיוניות בשנת 1998.
אבל דווקא כאן מגיע היתרון הגדול של הראשון.
הוא לא מסתיר שום דבר, ב־1998 פתיחת הגז הייתה ביניכם לבין המנוע, טעות הייתה שלכם, הצלה הייתה שלכם וזה בדיוק מה שגורם היום לאופנוע כזה להרגיש כל כך חי.
החדש הוא מכונת ביצועים כמעט מושלמת הישן הוא חוויה.
ומי עומד מול ה־R1 היום?
הR1 כבר מזמן לא לבד קטגוריית הסופרבייק מלאה במכונות של כ־200 כ"ס ומעלה וכל יצרן בחר דרך קצת שונה להגיע לשם.
BMW S 1000 RR
הגרמני הוא אחד היריבים הישירים ביותר של הR1
המנוע שלו הוא ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק והוא מפיק 210 כ"ס ומומנט של 113 ניוטון־מטר בניגוד ל־Crossplane של ימאהה, ה־ BMW משתמש במבנה Inline-Four קונבנציונלי יותר אך עם מערכת ShiftCam לתזמון והרמת שסתומים משתנים.
האופי שלו שונה מה R1 פחות "פעימות" אופייניות של Crossplane ויותר מנוע שאוהב לעלות גבוה מאוד בסל"ד.
Ducati Panigale V4
כאן כבר מדובר בעולם אחר לגמרי.
הדוקאטי משתמש במנוע Desmosedici Stradale בתצורת V4 בזווית 90 מעלות, בנפח 1,103 סמ"ק.
הוא מפיק 216 כ"ס ב־13,500 סל"ד ומומנט של כ־121 ניוטון־מטר.
בנוסף, גל הארכובה מסתובב בכיוון הפוך לגלגלים טכנולוגיה שמגיעה מעולם המרוצים ונועדה להשפיע על התנהגות האופנוע בשינויי כיוון ובהאצה.
אם ה־R1 מזכיר את MotoGP דרך Crossplane , הדוקאטי עושה זאת דרך מנוע V4 שמבחינת המבנה שלו קרוב הרבה יותר למכונות גרנד פרי.
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
הונדה שומרת על מתכון יפני קלאסי יותר.
מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 1,000 סמ"ק DOHC וארבעה שסתומים לצילינדר.
ה־Fireblade המודרני מכוון מאוד למסלול, עם מנוע קצר מהלך שמסוגל לעבוד בסל"ד גבוה מאוד ומתלים אלקטרוניים של Öhlins בגרסת SP
בעבר ה Fireblade היה ידוע בעיקר כאופנוע ספורט שקל לחיות איתו היום הוא הרבה יותר קיצוני.
Kawasaki Ninja ZX-10R
ה ZX-10R הוא יריב ותיק מאוד של הR1 ובעיקר שם גדול בעולם הסופרבייק.
הדגם העדכני משתמש במנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, עם 16 שסתומים ומפיק במפרט האמריקאי 190 כ"ס לקוואסאקי יש אופי שונה מ הR1 , המנוע הוא Inline-Four רגיל יותר, עם תחושה חדה מאוד בסל"ד גבוה והוא נבנה לאורך השנים עם דגש גדול על הצלחה ב־WorldSBK.
(בתור אחד שרכב על כזה באותה התקופה פשוט כלי מדהים)
Suzuki GSX-R1000R
אי אפשר לדבר על יריבים של הR1 בלי להזכיר את הGSX-R1000
גם כאן מדובר במנוע ארבעה צילינדרים בשורה, בנפח 999.8 סמ"ק בדגם 2025 קיימת מערכת תזמון שסתומים משתנה SR-VVT שנועדה לשמור על כוח בסל"ד גבוה מבלי לפגוע יותר מדי במומנט בטווח הביניים, הסוזוקי נשאר במידה מסוימת יותר "מסורתי" מה־BMW ומהדוקאטי, וזה גם חלק מהקסם שלו מנוע חזק מאוד, שלדה טובה ומתכון יפני מוכר.
אז איזה מנוע הכי מעניין?
על הנייר, הדוקאטי מנצח בהספק מבין הדגמים שהוזכרו כאן עם 216 כ"ס.
ה־BMW מגיע עם 210 כ"ס.
ה־ R1 נשאר באזור 200 כ"ס.
אבל המספר לבדו לא מספר את הסיפור הדוקאטי מביא V4 ה BMW הונדה, קוואסאקי וסוזוקי משתמשים בארבעה צילינדרים בשורה בגישות שונות.
והR1 הוא היחיד בחבורה הזו שהפך את מנוע ארבעת הצילינדרים שלו למשהו שמרגיש ונשמע כמעט כמו יצור אחר לחלוטין בזכות ה־Crossplane. וזה אולי מסביר למה, כמעט שלושה עשורים אחרי שהופיע לראשונה, ה־R1 עדיין לא צריך להציג את עצמו.
מספיק לשמוע אחד מתקרב.
כתב זוהר שטיינברג
לגלות עוד מהאתר חדש בגליל
Subscribe to get the latest posts sent to your email.
